赵可金：“一带一路”的两大核心区、六条经济走廊

作者：赵可金  来源：中国网

2015年3月28日，经国务院授权，国家发改委、外交部和商务部三部委联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，其中，明确提出，“发挥新疆独特的区位优势和向西开放的重要窗口作用，形成丝绸之路经济带上重要的交通枢纽、商贸物流和文化科教中心，打造丝绸之路经济带核心区”。同时，规定支持福建建设21世纪海上丝绸之路核心区。在文件公布后，引起了各方的热烈讨论，很多人认为新疆和福建成为“一带一路”的最大赢家，以为两省区将获得前所未有的发展机遇，恐怕连两省区的干部群众也会在内心中这么认为。

然而，如果以常规思维考虑设立两大核心区的问题，就完全误读了“一带一路”构想的初衷。“一带一路”是一个难度极大的世纪工程，需要投入巨大的人力、物力、财力和信息资源，不仅超出了福建和新疆两省区的能力，而且也超出了整个中国的能力。之所以在国际上称作“愿景”、“倡议”，其中的意思就是这一倡议需要沿线国家共同努力，坚持以共商、共建、共享的原则，汇集沿线国家共同智慧、资源和力量，共同推动“一带一路”建设进程。因此，如果就可能的优惠政策和投资建设项目来说，中央也没有多少好给，一切还立足于两省区自己通过体制机制创新，释放市场活力，广泛吸纳整合各方面的资源，凝聚智慧，凝聚资源，凝聚力量。因此，在新常态下，如何正确理解两大核心区，准确定位两大核心区，通过扎实有效的努力，才能真正实现设立核心区的战略初衷，这也成为摆在中央和两省区领导案头的重大战略课题。

一、为什么设立核心区？

最初，核心区是一个城市规划学的概念，指在一个城市空间布局与产业发展上，划分为核心区、主体功能区和带动辐射区三大部分。其中，核心区是一个城市政治、经济、文化等公共活动最集中的地区，集中体现城市的社会经济发展水平和发展形态，发挥代表城市形象、承载城市功能（比如行政、商务、宗教、景观等功能），并具有一定集聚效应（比如人流、物流、信息流的集聚等）从而对周边地区产生带动辐射效果。一般来说，城市核心区是城市主要公共设施比较集中的地方，是城市社会活动的中心，是一切城市功能释放的活力源泉。因此，从城市规划学意义上来说，在“一带一路”倡议中设立两个核心区，也就是希望它们在“一带一路”建设中能够发挥代表“一带一路”、集聚相关资源并辐射带动其他沿线地区的作用。

“一带一路”是一个巨大的合作构想，需要沿线国家齐心协力才有可能。尽管作为倡议方的中国已经将“一带一路”上升为国家战略，所属的34个省区市均需要对接“一带一路”愿景和行动规划，但一哄而上、平行用力是治国理政之大忌，容易引发各省区市之间的自我恶性竞争，导致无序发展，阵脚大乱，故极不可取也。中国推动共建“一带一路”需要有计划、有组织、有秩序地逐步推进，每一个省区市、部委、企业和社会各部门，必须明确定位，做好规划，稳妥推进。根据国务院授权三部委发布的愿景和行动规划，“一带一路”的排头兵和主力军是沿海地区的长三角经济圈、珠三角经济圈和环渤海经济圈，但这三大经济圈所扮演的角色是全方位的，既承担对接整个世界经济体系和联通发达经济体的功能，也承担对接“一带一路”和拉动“一带一路”沿线地区发展的功能。此两种功能在一定程度上是存在矛盾的，在一些情况下不利于三大经济圈一心一意地做好“一带一路”开发工作。因此，在三大主力军设定之后，的确非常必要设立专门从事“一带一路”建设开发的核心区，在“一带一路”建设过程中发挥好示范、引导、服务的功能，成为“一带一路”建设的开路先锋，在很多问题上先行先试，为其他地区做出样板，搞好引导，提供服务。

那么，决定设立“一带一路”核心区的最主要因素是什么？为什么将丝绸之路经济带核心区设在新疆，将21世纪丝绸之路核心区设在福建呢？很显然，这些问题既是非常重大的理论问题，也是十分敏感的战略问题乃至政治问题，回答起来并不是很容易。不过，鉴于“一带一路”倡议并非是仅仅关于中国发展的构想，而是涉及到沿线60多个国家的共同倡议，设立核心区不可能在中国的内陆腹地，也不可能仅仅考虑中国自身的经济地理发展需要。从“一带一路”作为链接欧洲经济圈和亚太经济圈的经济大通道来说，中国将“一带一路”核心区设在何处取决于三个因素：

一是地理区位。在地理区位上，核心区必须设立在中国与“一带一路”沿线国家交往的战略通道和开放门户上，这一核心区必须与其他国家能够做到直接互联互通，且是“一带一路”一切资源、要素交流互动的必经门户，新疆和福建均满足这一条件。新疆地处从中国到中亚经俄罗斯到欧洲、从中国到中亚经西亚到非洲的陆路经济大通道上，与中亚国家直接接壤，且地域辽阔，在几乎所有领域和部门都存在与中亚国家互联互通的问题，将丝绸之路经济带核心区设在新疆是最合适的选择。同样，福建地处东南沿海，是沟通中外航运和海上交流的要塞，自古以来就是举世公认的古代海上丝绸之路重要东方起点，是中国链接亚太经济圈和欧洲经济圈的海路枢纽，是21世纪海上丝绸之路的重要门户。

二是资源禀赋。除了地理区位来，设立“一带一路”核心区也与当地的资源禀赋有紧密的联系。在地理区位上满足与新疆和福建条件的地区还有很多，比如东三省、内蒙古、西藏、云南、广西、广东、浙江、江苏、山东等众多省区市，均具备确立核心区的地理区位条件，为什么没有在这些地区设立核心区呢？一个重要的影响因素是资源禀赋，一些省区市虽然地理区位上有着和新疆与福建同样的便利，但要么交通条件恶劣比如横亘于喜马拉山北麓的青藏高原，要么海外联系资源稀缺或仅仅在某一地区有影响力，比如僻居塞外的内蒙古，偏安一隅的广西、云南等，都没有足够的海外资源和国际影响力。相比之下，新疆与中亚地区联系广泛，在语言、宗教、经济辐射力等方向，都有着得天独厚的优势。福建则是重要的侨乡，海外华侨资源遍及世界各地，历来与世界各地的联系都极为密切，具备设立21世纪海上丝绸之路核心区的基础设施、经贸合作和人文交流等多方面的条件，这些都是设立核心区必须的条件。

三是发展水平。尽管一些省区市和新疆、福建一样同时满足地理区位和资源禀赋两方面的要素，但在经济社会发展水平上已经不允许被确立为“一带一路”核心区。一些经济社会发展水平已经非常高的地区，比如广东、上海、浙江、江苏、山东等沿海省市，这些地方的发展水平已经逼近发达国家，与“一带一路”沿线国家在发展主题和任务上已经存在非常大的落差，在很多问题上缺乏共商、共建、共享的基础，也很难有共同语言。一些发展水平比较低的地区，比如西藏、青海、甘肃等省区，则不具备确立核心区的经济实力和客观条件。相比之下，新疆和福建是那种已经有一定经济社会发展基础，但不像广东、浙江、上海那样与发展中国家已经拉开较大差距，不仅在国内有比较大的发展空间，而且与“一带一路”沿线国家有着比较多的共同语言和合作基础，所以两省区最合适被确定为“一带一路”核心区。

二、不是特区，而是创新区

两个核心区的设立，意味着“一带一路”有了开路先锋和建设试验田，两省区应抓住机遇，积极谋划，勇于创新，敢于担当。不过，值得提醒两省区领导和人民的是，“一带一路”核心区在性质上不是中国改革开放早期所设立的经济特区，不要追求比其他地区更多的优惠政策和特殊安排。在改革开放之初设立的特区，是着眼于盘活国内经济一盘棋的，是在对外开放问题上“投石问路”，是“摸着石头过河”的产物。当下，“一带一路”涉及国内开放和国际发展两个大局，更多要求顶层设计，强调制度的透明化和政策的普遍性，而且还涉及到其他国家，要起到沟通国际国内桥梁和枢纽的作用，不能搞特殊化，更不允许搞不公平的差别待遇。因此，要想发挥好链接东中西，沟通境内外的桥梁功能，就不允许存在一些仅适用于当地的特殊政策，而是强调和国际接轨，致力于建立为各方所共同接受和施行的制度和规范。因此，丝绸之路经济带核心区和21世纪海上丝绸之路核心区不是特区，而是试验区和创新区，它们要在遵守国内法律和“一带一路”沿线国家法律和共同制度的基础上，通过制度和治理创新，将沿线国家多样化的游戏规则整合起来，形成一个区域经济合作的架构，为“一带一路”沿线国家政治互信、经济融合和人文包容提供一个示范样板，进而推动“一带一路”沿线国家全方位的合作。

首先，推进规划创新，将核心区的国内规划转变为跨国规划。

在明确为核心区之前，新疆和福建的规划都是作为国内规划的一部分，尤其是2007年以来在国家主体功能区规划的指导下，两省区各自制定的主体功能区规划基本上是从当地实际情况出发制定的国内规划，虽然也将一些国际因素考虑在内，但基本上还是服从和服务于国内发展规划的总体布局。在明确为“一带一路”核心区后，两省区所承载的任务发生了根本性的变化，它们不仅是中国“一带一路”发展战略的核心区，更应该是整个“一带一路”沿线国家共同发展的核心区。在规划过程中，如何将不同国家之间的发展规划在核心区规划中结合起来，搭建不同国家发展战略规划互联互通的桥梁，提出一份能够体现不同国家发展规划共同要求和促进彼此之间深层对话的跨国规划，成为两个核心区面临的首要任务。因此，新疆和福建两省区在制定对接“一带一路”战略规划的时候，不仅仅要考虑地方发展的实际情况，也不仅仅要考虑国家发展战略要求，更要考虑整个“一带一路”沿线国家发展规划互联互通的要求，在难度上比其他省区市更大，任务更重。在推进过程中，要广泛听取国内外各方面的意见，不急于搞具体项目建设，而是要强调推出一份真正能令各方面都共同接受的跨国发展规划。

其次，推进治理创新，将核心区的地方治理转变为区域治理。

与发展规划的跨国规划创新类似，两大核心区在治理上也不再是仅仅考虑地方发展的地方治理，而是要考虑与周边国家和地区一道推进区域治理。相比福建仅仅强调涉海事务的区域治理，新疆在区域治理上的任务更重。新疆是中国面积最大的省级行政区，地处欧亚大陆腹地，是古丝绸之路的重要通道，是现代第二座亚欧大陆桥的必经之地，且周边与8个国家接壤，战略位置十分重要。同时，新疆境内有47个民族，很多属于跨境民族，南疆与北疆发展差异很大，不仅面临着经济社会发展的沉重任务，而且还面临着国际恐怖主义、民族分离主义和宗教极端主义的威胁，在治理难度上要比很多国家治理都大得多。长期以来，治理新疆早已经不是地方治理的问题，而是上升为国家治理的战略高度。随着核心区建设的启动，新疆的治理恐怕也要相应突破国家治理的藩篱，转变中国与中亚、南亚和西亚的区域治理问题，包括合作打击“三股势力”、合作治理水资源问题、合作治理族群矛盾等。如何在参与跨国区域治理中完善治理体系，提升治理能力，也是新疆丝绸之路核心区面临的重要任务。

再次，推进制度创新，将核心区的国内制度转变为国际制度。

长期以来，无论是福建省，还是新疆维吾尔自治区，尽管在制度设计上存在一些差别，但都是作为中国特色社会主义制度体系的一部分，属于中国的国内制度，且在性质上属于社会主义制度。但是，要想打造“一带一路”核心区，那就意味着两省区不仅要永葆社会主义制度的性质不变色，而且还要努力构建能够为“一带一路”沿线国家共同接受的国际制度体系，这些新制度在具体实现形式上不能囿于传统国内制度的形态，要适应“一带一路”发展的需要。比如在贸易、投资、金融、监管等制度环节上，两省区应努力探索为沿线国家所接受的体制机制，吸纳社会各界接受核心区的制度体系，让各方认可核心区制度是“一带一路”的国际制度而非中国的国内制度。同时，在提升核心区秩序普遍接受性的同时，还不能放松监管，不能动摇中国特色社会主义政权的根本。

在核心区作为创新区的所有实验中，制度创新的实验是最难的，也是最有风险的创新，搞得不好，有可能会犯“颠覆性错误”。这犹如在政治上“走钢丝”，要在大胆往前走的同时，还要注意保持平衡，防止翻身落马，这是对两省区领导人政治驾驭能力的极大考验。

三、怎样推进核心区建设

在中央明确了新疆和福建的“一带一路”核心区地位后，两省区十分积极，不断召开会议研究讨论，制定相应实施方案，一些重大项目也在积极贯彻落实之中。比如2014年9月4日，新疆自治区党委常委（扩大）会议审议通过《推进新疆丝绸之路经济带核心区建设的实施意见》和《推进新疆丝绸之路经济带核心区建设行动计划（2014—2020年）》，全面部署核心区建设。随后，确立了覆盖全境的北、中、南三大通道建设计划，并明确建设“五中心三基地一通道”，即建成区域性交通枢纽中心、商贸物流中心、金融中心、文化科教中心和医疗服务中心，建成国家大型油气生产加工和储备基地、大型煤炭煤电煤化工基地、大型风电基地和国家能源资源陆上大通道。在2014年底，新疆自治区人民政府成立了推进丝绸之路经济带核心区建设工作领导小组，这是全国第一个由地方成立的推进“一带一路”建设领导小组。福建也确立了建设“一个枢纽、六个平台和三个基地”的愿景，发挥泉州、福州、厦门、平潭“一区三点”龙头引领作用，漳州、莆田、宁德、三明、龙岩、南平“三港三地”腹地支撑作用，以陆上、海上、海外“三个福建”为载体，统筹经贸发展。

然而，尽管两省区思想明确，行动积极，但与中央对“一带一路”核心区的要求相比，还存在较大差距。正所谓，“善弈者，谋势，不善弈者，谋子”。两省区在推进核心区建设时，视野还比较狭小，仍然局限于当地看问题，仅仅盘算本省区内部的一盘棋，没有完全站在国家一盘棋和“一带一路”沿线国家一盘棋的高度看问题。在行动措施上，也过分依靠自身建设努力，缺乏吸纳和整合社会各界乃至海内外各方面的资源共同努力的思路，建设格局仍然与“一带一路”的要求不相适应。要明确核心区不是两省区的核心区，是国家的核心区，要能代表整个国家与其他国家的核心区积极对接。因此，两省区当务之急是尽快展开关于“一带一路”核心区建设的大讨论，在大讨论中围绕核心区建设，不断解放思想，开辟新路，切实将“一带一路”核心区建设引入一个统筹国际国内两个大局的改革创新轨道上。具体来说，应该着力从以下三个方面努力：

一是推进基础设施互联互通。

尽管“一带一路”涵盖了“五通”等众多内容，但就核心区的承载力而言，最重要的还是推进基础设施的互联互通，包括交通、通信、能源等基础设施领域。尽管就基础设施的建设水平而言，长三角、珠三角和环渤海三大经济圈是中国国内水平最高的，但三大经济圈还承载了与发达经济体对接的任务，不可能专心对接“一带一路”沿线国家。同时，新疆地处丝绸之路经济带大通道必经之地，且直接与周边8个国家接壤，基础设施互联互通首先是新疆这样的沿边地区的任务，沿边地区是“一带一路”基础设施互联互通的门户。因此，设施联通是核心区建设的重点工作，需要将新疆发展置于“一带一路”整体规划之中，放眼全国、放眼中亚、放眼全带，加强与周边国家沟通合作，加强与兄弟省市的资源共享整合，共同推进丝绸之路经济带建设。

与新疆的情况类似，福建尽管在港口基础设施上比不上上海、宁波、香港等大港口，但厦门、福州、湄洲湾三大港口的货物吞吐量均已超过亿吨，港口运力已经具备国际航运中心的基础。如果福建沿海港口集中锁定“一带一路”沿线国家的港口，推动这些港口、码头、航线等方面的合作，完善海陆空和信息通道等基础设施联通，并辅之以物流集散基地、运送中心、通关合作和人员往来等合作，福建完全可以成为链接中国与“一带一路”沿线国家的21世纪海上丝绸之路核心区。特别是重点建设海上丝绸之路沿线的交通主通道、主枢纽、口岸、综合交通运输体系，以及国家级中心渔港、一级渔港、二级渔港和避风锚地，使之成为链接中国与沿线国家的国际航运中心。

二是畅通物流和经贸投资合作。

在推动基础设施互联互通的同时，两大核心区还需要以经济合作为主轴，以务实项目为支撑，大力推进贸易和投资的便利化，加强沿线国家的产业合作和城市合作。无论是丝绸之路经济带，还是21世纪海上丝绸之路，核心还是经济合作圈的构建问题，只要“一带一路”核心区的经济上去了，“一带一路”就获得了强有力的物质基础。问题的关键在于怎样才能增强两大核心区的经济吸引力，最主要的还是强调软硬环境的改善。从软环境角度来讲，核心区需要营造更加便利的服务环境、文化环境和营商环境。尤其是大力推进保税区、跨境经济合作区和自由贸易区建设，鼓励越来越多的企业投资创业，建立营销网络，使之成为扩大对外开放的试验区，优先在金融服务、航运服务、商贸服务、专业服务、文化服务以及社会服务领域扩大开放，降低或取消投资者资质、股比、经营范围等准入限制措施。从硬环境来说，核心区需要在立法、司法、监管以及体制机制上推进改革创新，探索实施负面清单管理制度，实行高度自由化的区域新区。总之，只要核心区的软硬环境改善了，就有助于吸引海内外投资创业，为核心区的发展提供强大的动力，这对于带动“一带一路”的发展也有极大的引领效应。

三是推进人文交流合作。

“一带一路”沿线国家国情复杂，文化多样，有大量的深层次矛盾和问题。要想振兴“一带一路”，首先需要凝聚人气，跨越不同宗教、民族、国家、历史和文化障碍，通过深化彼此理解来搭建友好合作的桥梁。因此，新疆和福建两个核心区的建设，推进人文交流合作是十分重要的一块内容。从新疆核心区来看，最主要的是依托核心区，加强与佛教文化圈、伊斯兰教文化圈和东正教文化圈之间的互动交流，要通过搭建人文交流对话的平台，办好各种文明对话、文化节、人员交流活动，为拓展人脉创造条件。从福建核心区来看，最主要的是推进海洋文化的跨国对话，特别是依托妈祖文化，加强世界范围内的华人华侨交流，建立世界范围内的华人人脉网络，这是促进21世纪海上丝绸之路社会、文化和人民的深度融合的重要纽带。同时，通过建立海上丝绸之路城市联盟，举办“共建21世纪海上丝绸之路”论坛和博览会，打造21世纪海上丝绸之路的旅游经济带，共建海上丝绸之路旅游经济走廊和环南海旅游经济圈，全面深化教育、文化、体育、医疗等领域的互补合作。因此，人脉网络和文化交流是“一带一路”两大核心区建设的主要依托，通过搭建平台来提升人气，为核心区建设提供动力支持。

总之，依托新疆设立丝绸之路经济带核心区和依托福建设立21世纪海上丝绸之路核心区，是中国推进“一带一路”的重要举措。设立核心区的主要目的在于为“一带一路”派遣了两个开路先锋，核心区围绕规划创新、治理创新和制度创新，在“一带一路”建设上提供国际合作的“试验田”，为“一带一路”沿线国家和地区提供示范、引导和服务。在今后“一带一路”建设过程中，两个核心区应勇于创新，敢于担当，牢牢把握基础设施互联互通、贸易和投资畅通以及人文交流合作等重点任务，扎实推进“一带一路”建设进程。可以说，判断“一带一路”能否取得进展，首先要看两个核心区在改革创新上实现了什么实际进展，取得了何种实际成效，它们将是评判“一带一路”未来前景的风向标。

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“一带一路”贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。根据“一带一路”的规划，陆地上将依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛等国际经济合作走廊。2015年4月27日，中共中央政治局常委、国务院副总理张高丽在重庆出席亚欧互联互通产业对话会开幕式并发表主旨演讲，在演讲中首次明确宣布中国正与“一带一路”沿线国家一道，积极规划中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊建设，六大经济走廊成为丝绸之路经济带的物质载体。如何规划和建设六大经济走廊，也成为今后丝绸之路经济带建设的核心任务。

经济带是一个区域经济学概念，是依托一定的交通运输干线、地理位置、自然环境和资源禀赋而形成的带状地域经济单元。在这一区域内，一些经济发达的若干大城市，通过互联互通发挥经济积聚和辐射带动功能，链接带动不同等级规模的城市实现经济社会发展，从而形成了一条点状密集、面状辐射、线状延伸的生产、流通一体化的带状经济区域或经济走廊。欧亚非三大陆相互连接，历史上就已经沿古丝绸之路形成了若干经济走廊，包括香料之路、皮毛之路、万里茶路、茶马古道、丝绸之路、传经之路等，在古丝绸之路上，驼队、马帮、商户、镖局、客店、通关、货栈等形成了一个体系，在一定意义上已经形成了古丝绸之路经济带。可惜的是，后来由于帝国争夺、地缘战争和一系列民族和宗教冲突，古丝绸之路经济带衰落下去，欧亚非之间的文明交流越来越通过海上通道进行，也推动了一些沿海港口城市的繁荣。然而，随着经济全球化、交通通讯技术的改进，如果能够通过创新引领行动，推进三大洲基础设施互联互通，优化整合亚欧大陆的资源禀赋、优势产能等要素，激发亚欧大陆新的经济活力和市场潜力，打造纵横交汇的亚欧大产业、大物流格局，实现以点带面、从线到片的联动发展，很有可能再次复兴丝绸之路经济带，缔造欧亚非命运共同体的新未来。

一、丝绸之路经济带本质上是经济走廊

从区域经济学角度来说，丝绸之路经济带从根本上是一种路域经济，是依托重要经济通道形成的产业合作带，和因道路辐射带动形成的生产力布局及区域经济发展体系。从“一带一路”的愿景规划来看，要想打通从亚太经济圈与欧洲经济圈之间的经济通道，不可能平行用力，必须首先沿铁路、公路、航空和能源管线等交通线路，建设沿线路域经济走廊，实行以点带面，从线到片，依托纵横交错、贯通四方的交通网，开发若干经济走廊。目前，在亚洲地区，除了中国正在编制《综合交通运输“十三五”发展规划》，全力打造便捷、安全、经济、高效的综合运输体系外，东盟国家也在积极实施《东盟互联互通总体规划》，泛亚公路、铁路网正在从规划逐步走向现实。在欧洲，欧盟公布了泛欧铁路网优先建设发展规划，提出欧元投资计划。目前，随着高铁技术的革新和日益成熟，中国已经建成世界上最大的高速铁路网，已开通运营通往欧洲的渝新欧、汉新欧、郑新欧、义新欧等多个国际货运班列，高速公路也已经初步呈现网络化、系统化和互通化格局，具备了建设经济走廊的基础。

因此，通过推进经济走廊建设，释放交通通讯网的经济活力，已经成为中国与“一带一路”沿线国家的必然选择。根据张高丽副总理的介绍，中国目前正与“一带一路”沿线国家一道，积极规划中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊建设。

一是中蒙俄经济走廊。

中蒙俄三国地缘毗邻，有着漫长的边境线，且发展战略高度契合，如果能够把丝绸之路经济带倡议同俄罗斯跨欧亚大铁路、蒙古国草原之路倡议进行对接，通过加强铁路、公路等互联互通建设，推进通关和运输便利化，促进过境运输合作，促进旅游、智库、媒体、环保、减灾救灾等领域务实合作，就能够打造一条中蒙俄经济走廊，实现中蒙俄的共同发展目标。根据中蒙俄区位特征、资源禀赋和交通布局，中蒙俄经济走廊有两条重要通道：第一是从华北京津冀到呼和浩特，从边境城市二连浩特到蒙古乌兰巴托，然后汇入俄罗斯远东铁路网；第二是沿着老中东铁路从大连、沈阳、长春、哈尔滨到满洲里和俄罗斯的赤塔。两条通道的共同特征是将中国的环渤海经济圈通过中蒙俄经济走廊与欧洲经济圈链接起来，形成一条从亚洲到欧洲的北方通道。与丝绸之路经济带从西北地区走新亚欧大陆桥相比，这条经济通道连接东三省，向东可以抵达海参崴出海口，向西到俄罗斯赤塔进入亚欧大陆桥，具有运输成本低、时间短，经过的国家少海关通关成本也低等优势，是一条潜力巨大的经济走廊。目前，已开通“津满欧”、“苏满欧”、“粤满欧”、“沈满欧”等“中俄欧”铁路国际货物班列，并基本实现常态化运营。在上海合作组织杜尚别会议上，中蒙俄三国领导人对建设中蒙俄经济走廊十分积极，推动建立了双边层次的多部门对话管道，建立三国副外长级磋商机制，统筹推进三国合作。尤其是在习近平在2015年5月访问俄罗斯期间，中两国共同发表了《关于深化全面战略协作伙伴关系、倡导合作共赢的联合声明》，明确提出建立中国东北地区与俄罗斯远东地区地方合作机制，继续办好每年的中俄博览会，推动中国东北地区与俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作，这为中蒙俄经济走廊开发奠定了坚实的基础。

二是新亚欧大陆桥经济走廊。

新亚欧大陆桥是一条从中国东部城市江苏连云港到荷兰鹿特丹港的国际化铁路交通干线，全长10900公里，辐射世界30多个国家和地区。从交通便利化程度而言，新亚欧大陆桥将环太平洋经济圈和欧洲经济圈链接起来，比如北线大陆桥减少3000公里运距，比绕道印度洋和苏伊士运河的水运距离缩短了1万公里，运费节约20%，时间减少一半。不足之处在于，新亚欧大陆桥横贯欧亚大陆，沿线途径中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、波兰等众多国家，通关成本高。因此，如何依托便捷的铁路运输系统，推动沿线国家通关便利化、贸易和投资便利化等，建设一条便捷高效的经济大通道，是新欧亚大陆桥经济走廊建设的重要课题。目前，中国与俄罗斯、白罗斯等国家就丝绸之路经济带和欧亚经济联盟发展规划对接已经达成协议，这将极大地推动新亚欧大陆桥经济走廊建设。

三是中国-中亚-西亚经济走廊。

与新亚欧大陆桥经济走廊重叠，在新亚欧大陆桥从阿拉山口-霍尔果斯越出中国国境后，出现了一条从哈萨克斯坦到乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、伊拉克、土耳其的新经济走廊。与亚欧大陆桥突出铁路交通优势不同，这条链接中国-中亚和西亚沿线国家的经济走廊是一条能源大通道，是中国-中亚石油管道和天然气管道的必经之地。目前，中国-中亚天然气管道起于阿姆河右岸的土库曼斯坦和乌兹别克斯坦边境，经乌兹别克斯坦中部和哈萨克斯坦南部，从霍尔果斯进入中国，成为世界上最长的天然气管道。目前，中国同塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦先后签署共建丝绸之路经济带双边合作协议。哈“光明之路”、塔“能源交通粮食”三大兴国战略、土库曼斯坦“强盛幸福时代”等国家发展战略都与丝绸之路经济带建设找到了契合点。随着合作的深入，一批物流合作基地、农产品快速通关通道、边境口岸相继启动或开通，双方海关物流更加通畅，中国-中亚-西亚经济走廊将不断延伸到伊朗、伊拉克、沙特、土耳其等西亚北非地区众多国家，成为另一条打通欧亚非三大洲的经济走廊。

四是中巴经济走廊。

从南疆的喀什出发，越过喀喇昆仑山口，进入巴基斯坦境内，一直到瓜达尔港，一条中巴经济走廊开始启动。2013年5月，中国国务院总理李克强在访问巴基斯坦期间提出了共建中巴经济走廊的设想，意图加强中巴之间交通、能源、海洋等领域的合作，打造一条北起喀什、南至巴基斯坦瓜达尔港的经济大动脉，推进互联互通。后来，随着“一带一路”构想的成熟，中巴经济走廊被纳入“一带一路”的总体规划。特别是中国国家主席习近平在2015年4月20日访问巴基斯坦，启动了460亿美元的走姿计划，共同推进修建新疆喀什市到巴方西南港口瓜达尔港的公路、铁路、油气管道及光缆覆盖“四位一体”通道的远景规划。随着一系列建设项目的推进，中巴经济走廊北通丝绸之路经济带，南接21世纪海上丝绸之路，成为一条贯通南北丝绸之路倡议的枢纽，一条包括公路、铁路、油气和光缆通道在内的贸易走廊。2015年4月8日，“中巴经济走廊委员会”在伊斯兰堡正式成立，这也标志着中巴经济走廊确立了组织依托，走上了制度化的开发轨道。

五是孟中印缅经济走廊。

孟中印缅经济走廊缘起于20世纪90年代云南运输接提出的中印缅孟地区经济合作构想，并于1999年在昆明举行了第一次经济合作大会，共同签署《昆明倡议》，规定每年召开一次会议。然而，此后合作进展缓慢。后来，2013年5月，李克强总理在访问印度期间正式提出推进孟中印缅经济走廊建设，得到了印度、孟加拉国和缅甸三国的积极响应，成立了孟中印缅经济走廊联合工作组，并召开协调会议，就经济走廊发展前景、优先合作领域和机制建设等进行了深入讨论，签署了会议纪要和孟中印缅经济走廊联合研究计划，正式建立了四国政府推进孟中印缅合作的机制。2014年9月18日，习近平主席在访问印度期间，中印发表《中印联合声明》，两国共同倡议建设中印缅孟经济走廊，并将成立联合工作组，加强该地区互联互通。2015年5月，印度总理莫斯访华，中印达成一系列合作协议，为孟中印缅经济走廊注入了新的活力。目前来看，尽管孟中印缅经济走廊仍然存在一些棘手的问题，但各方合作潜力巨大，特别是将珠三角经济圈与印度经济链接起来，对沿线国家的发展是一个巨大的推动，特别是中国和印度两国，要着眼于推进发展规划的互联互通，充分发挥各自优势，在推进孟中印缅经济走廊建设中发挥引领作用。

六是中国-中南半岛经济走廊。

随着中国与同盟自由贸易区的发展，中国珠三角经济圈与中南半岛国家的经济联系日益密切，在中国-东盟命运共同体架构下，一条链接珠三角经济圈与中南半岛国家的经济走廊开始浮现。该经济走廊东起珠三角经济区沿南广高速公路、桂广高速铁路，经南宁、凭祥、河内至新加坡，将以沿线中心城市为依托，以铁路、公路为载体和纽带，以人流、物流、资金流、信息流为基础，加快形成优势互补、区域分工、联动开发、共同发展的区域经济体，开拓新的战略通道和战略空间。目前，在两广地区，已经在积极推进沿线大城市间的合作，并通过产业园区开发和基础设施互联互通，推进经济大通道的形成，特别是沿线国际性交通运输大通道的建设，必将把中国与东盟更加紧密地联系在一起。如果在通关便利化、合作机制制度化、政策沟通多层化等方面加快推进，这一经济走廊必将对沿线国家和地区共同发展产生巨大带动效应。

上述六条经济走廊将中国发展与沿线国家的发展仅仅联系在一起，不同经济走廊由于地理区位、资源禀赋和发展特色的差异，在发展重点上也各有不同。但是，作为“一带一路”的载体，六条经济走廊犹如六只翅膀，必将驱动“一带一路”沿线国家经济逐步释放活力，实现经济腾飞。

二、经济走廊取决于互联互通

中国推动的六条经济走廊，是“一带一路”构想的物质载体。推动六条经济走廊建设，需要紧紧围绕以“五通”为重点，全方位推进沿线国家的互联互通和互利合作，实现“一带一路”沿线国家的协同发展、集聚发展和创新发展，推动全方位、立体化、网络状的大联通，建立起政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通五大领域齐头并进、群策群力的开放系统，以惠及沿线国家和世界各国人民。

一般来说，经济带的形成和发展决定于生产力发展水平、劳动地域分工的特点和规模，专门化与综合发展结合的程度，并且是由低级向高级循序渐进的过程。一条高效能的经济带是沿线地区横向协调、彼此互动和体制机制贯通的过程，包括产业、金融、物流、能源和创投等多个层面，以此推动实现沿线带内资源得到优化配置、生态系统保持良性循环、区内区外实现联系畅通。2014年11月，中国国家主席习近平主持召开加强互联互通伙伴关系对话会并发表重要讲话，指出：“今天，我们要建设的互联互通，不仅是修路架桥，不光是平面化和单线条的联通，而更应该是基础设施、制度规章、人员交流三位一体。”的确如此，六条经济走廊要想取得实质性进展，离不开基础设施的互联互通，也不离不开人脉网络的深度互动，更离不开体制机制的整合联动。具体来说，包括以下三个方面：

一是基础设施互联互通。

在“五通”规划中，基础设施互联互通是先导，是决定经济走廊建设前景的物质基础，对经济、贸易、金融和社会交流和合作具有偏好引导效应。没有便捷、高效、畅通、富有竞争力的综合基础设施网络，经济走廊无从谈起。在很多国家和地区的发展史上，基础设施改善对经济社会发展所产生的拉动效应都得到充分的体现。比如近代以来欧洲打破关卡林立的壁垒，推动了欧洲一体化运动的展开。美国太平洋铁路的贯通，对美国西部经济的崛起起到了直接的推动作用，中国东部地区的发展，更是与基础设施的改善有着直接的关系。

在开发基础设施以服务经济发展方面，中国有丰富的经验。尽管基础设施建设看上去投资大、回收慢、风险高，但它对经济发展带来的“溢出效应”已经远远超过了基础设施投资收益本身，很多人不理解中国为什么在巴基斯坦投入460亿美元的巨资，甚至认为这是“烧钱”，此种看法的错误之处就在于仅仅盯着项目本身，没有看到基础设施投资所带来的其他溢出收益，更没有看到这对于推动经济走廊建设所有具有的战略价值。因此，尽管从近期来看，投资建设中老铁路、中巴铁路等重大项目是一种赔钱的买卖，但其所有具有的长远经济社会收益是不可估量的。从这个意义上来说，中国对六条经济走廊的投资，也可以视作中国的“马歇尔计划”，只要实现了“一带一路”沿线国家的经济振兴，中国也会从中获得更大的收益，是一种互利共赢的战略思路。

当然，如何平衡投资风险和收益，需要多元化投资主体做出合理评估，也不可承担过多过高的风险，战略投资不等于蛮干，要广泛吸纳各方面意见，特别是虚心听取各种不同声音，积极稳妥地推进涵盖海运水运网、高速公路网、高速铁路网、航空网、通信光缆网、信息高速公路网等在内的基础设施互联互通网络。其中，政府可以发挥示范、引导和服务作用，通过设立投资银行、投资基金和开展政策沟通，为塑造投资预期和稳定投资信心提供必要的保障。

二是体制机制互联互通。

在推动基础设施互联互通的互通，六条经济走廊建设也需要推动打破行政区划和体制机制中存在的障碍，在权力结构、体制机制和管理方式方法上推动沿线国家的深度合作，以深层的体制机制改革来释放互联互通的红利。如果说基础设施互联互通是经济走廊建设的物质载体和硬件的话，体制机制互联互通则是经济走廊建设的规则载体和软件，在推进六条经济走廊建设的过程中，如果仅仅实现了基础设施的互联互通，没有配置相应的管理体制和运行机制，很可能带来的是更大的麻烦。以中国-中亚-西亚经济走廊建设为例，以往受帕米尔高原的天然屏障阻挡，加之交通、通讯、能源等基础设施发展滞后，各种境外国际恐怖主义、民族分离主义和宗教原教旨主义等“三股势力“也受制于基础设施不发达的影响，在威胁我国国家安全上也难有大的作为。一旦基础设施实现了互联互通，很有可能激活这些组织和势力，从而对国家安全造成更大的威胁，对油气管道安全、社会稳定和国家安全都产生更大的压力。因此，在实现基础设施互联互通的同时，必须一并考虑加强社会治理和改革与经济走廊发展要求不相适应的一系列体制机制，提升应对各种风险和挑战的治理能力。

推动体制机制互联互通是一个涵盖众多领域的系统工程，必须在地方、国家和地区等层次同时展开，相互呼应，形成立体化的互动沟通格局，共同推进治理体系和治理能力的现代化。比如要深入探讨在港口、电力、通信、油气管道、铁路货运、物流园区、陆港和临港产业、环境基础设施等领域管理体制和机制深度互动，建立一个便捷高效的基础设施管理系统；建立沿线大通关机制，推进建立统一的全程运输协调机制，推动口岸操作、国际通关、换装和多式联运的有机衔接，形成统一的运输规则；加快构建亚欧信息高速公路，通过大数据、云计算、物联网等信息技术，链接区域增长极，发展“互联网+”经济，打造“数字亚欧”；密切各利益攸关方合作，妥善解决可能涉及投资的相关问题，实施交通基础设施方面的相关立法，致力于构建综合高效、安全经济、环保且可持续的多式联运体系。此外，还要大力加强区域安全治理，捍卫基础设施安全，为经济走廊建设提供了安全的地区环境和国际环境。

三是人脉网络互联互通。

无论是基础设施的互联互通，还是体制机制的互联互通，最终都有赖于是否建立起互联互通的人脉网络，关键是要广泛建立各种形式的伙伴关系。从一定意义上来说，人脉网络是一种社会资本，它不仅可以创造出各种合作机会，也会在快速变动的经济资源和要素配置中起到稳定预期的效果。自改革开放以来，中国在人脉网络上更多是在欧美发达国家展开，中国企业的合作伙伴、中国大学的合作项目、中国地方的友好城市和友好省州等，都明显呈现出以发达国家重心，在发展中国家中的人脉网络十分薄弱，中国对“一带一路”沿线国家的历史、文化、社会、经济、人脉十分不熟悉，已经成为“一带一路”建设的瓶颈。

打通六条经济走廊的人脉网络，需要社会各界共同努力，核心是正确处理好市场和政府的关系问题，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用和更好发挥政府作用。从发挥市场决定性作用角度来说，实现经济走廊人脉网络互联互通不能搞“拉郎配”，还是着眼于培植市场体系，活化市场对资源配置的决定性作用，重视挖掘六条经济走廊的市场特色和卖点，以市场优势凝聚人气，塑造网络。中国在规划和推动经济走廊，首要的是搭建交流的平台，以结交朋友为目标，在增进互信和友谊中发现商业机会。同时，由于六条经济走廊都存在着复杂的地缘政治经济形势，受制于艰险的地缘环境、族群环境、宗教环境等因素影响，需要积极发挥政府的引导作用，大的平台由政府搭建，而各种经济合作项目更多要尊重市场规律，逐步积累人脉资源，沉淀社会资本，将经济走廊建设纳入一个良性发展的轨道。

三、互联互通重在打通四大门户

作为一个天然的地缘政治大国，中国在推动六条经济走廊建设方面要发挥带头和表率作用，引领经济走廊的发展。同时，考虑到中国经济体量过于庞大，既不可能四面出击，全面开花，也不可能集中资源，打通一路，两种做法都会导致严重的后果，不利于经济走廊的建设。综合考虑各方面因素的影响，一个可行性的办法是依托中国经济发展的不同区域，确立中国某一特定经济区域为引领某一经济走廊发展的增长极，通过发挥中心城市的引领作用，打开通往不同方向经济走廊的门户，实现中国长三角经济圈、珠三角经济圈和环渤海经济圈与沿线地区的共同发展和共同繁荣。具体来说，推动六条经济走廊互联互通，需要打开四大门户。

一是东北门户。中蒙俄经济走廊是中国东北方向对外开放的重要经济通道，其成功的关键在于环渤海经济圈和蒙古、俄罗斯远东经济发展之间的互联互通。要想建成这一经济走廊，除了要求中国东北地区和环渤海经济圈的融合外，更重要的是打开中国向北开放的门户。打开门户需要充分发挥沿线中心城市和支点城市的引领作用，要重视发挥好哈尔滨、呼和浩特两个地区经济增长极的引领作用。一方面，要推动哈尔滨与长春、沈阳、大连的东北经济带开发，推动呼和浩特与呼包鄂榆城市群的整合以及与京津冀协同发展的整合，建设从旅顺到蓬莱的跨海隧道，打通与环渤海经济圈的联系，积极融入环渤海经济圈，增强中蒙俄经济走廊的带动能力；另一方面，也要推动东北城市群与沿边支点城市的区域经济一体化，比如满洲里与俄罗斯赤塔、黑河与俄罗斯布拉迪我申斯克、绥芬河与海参崴一线、二连浩特与乌兰巴托的一体化等，增强经济联动能力。

二是西北门户。新亚欧大陆桥经济走廊、中巴经济走廊和中国-中亚-西亚经济走廊在中国境内的新疆实现了“三廊合一”，并沿铁路线与环渤海经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈相联系。实现这一经济走廊联通的关键是充分发挥新疆中心城市乌鲁木齐的引领作用和边境城市阿拉山口、霍尔果斯、喀什的支点作用。要从经济走廊西北门户建设的角度，集中把新疆建设为面向中亚、南亚、西亚国家的通道、商贸物流枢纽、重要产业和人文交流基地。同时，考虑到中亚地区的实际情况，要重点建设跨境经济合作区和自由贸易区，吸引中亚、西亚国家确立东向发展的战略，以经济合作为基础，以城市伙伴关系和产业园区建设为平台，共同推动中国-中亚地区区域一体化合作进程。

三是西南门户。孟中印缅经济走廊涉及到中国云南地区，要提升云南在孟中印缅经济走廊中的西南门户地位，建设成为面向南亚、东南亚的辐射中心。自20世纪90年代以来，“向西南开放”成为云南省的发展战略，云南提出并推进中国连接东南亚南亚国际大通道建设，确立了面向印度洋开放的战略，即以东南亚、南亚为重点，辐射印度洋沿岸，延伸至西亚及非洲东部等广大区域。这些区域涵盖55个国家，总人口28亿，拥有丰富的资源和巨大的市场，云南连接东南亚周边国家的公路、铁路、水运、航空、能源、信息通道构成的“立体大通道”已初具雏形。今后，加快建设外接东南亚、南亚，内连西南及东中部腹地的综合交通运输体系、能源管网、物流通道和通信设施，构筑陆上大通道。但是，受实力限制，仅仅依靠云南一省之力恐势单力孤，需要在西南汇聚云贵川渝三省一市之力，打造一个更大的区域发展引擎，并与珠三角经济圈积极对接，为孟中印缅经济走廊提供强大的动力。

四是东南门户。中国-中南半岛经济走廊涉及广东、广西和云南等若干省区，但由于云南受地理条件限制，且主要精力集中到孟中印缅经济走廊建设上，故而应该支持广西建设面向东盟区域的国际通道，21世纪海上丝绸之路与丝绸之路经济带有机衔接的重要东南门户。一方面，广西要推动加入融入珠三角经济圈，加强与云南、贵州、广东、海南的协调合作，增强自身带动中国-中南半岛经济走廊的能力；另一方面也要以中国-东盟博览会为平台，加强广西各城市比如南京、钦州、防城港与越南、老挝、柬埔寨、泰国、马来西亚、新加坡等沿线国家城市的合作网络建设，推动区域经济合作进程。

总之，经济走廊是“一带一路”建设的重要依托，建设六条经济走廊将是“一带一路”的关键工程。在推进六条经济走廊建设过程中，要以互联互通为核心，积极推动基础设施、体制机制和人脉网络之间的整合，增强国际社会对经济走廊建设的信心，引导各方面对未来发展前景的稳健预期。其中，中国应该积极行动，调兵遣将，落实责任，将建设经济走廊的责任落实到各个省区和地区平台，通过实现在国内与三大经济圈对接，在国外与沿线国家城市和产业园区对接的“双重对接”，循序渐进地推进经济走廊建设，为打通“一带一路”提供物质基础、体制依托和社会资本。

来源时间：2015/6/21   发布时间：2015/6/14

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